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Schnellfahrstrecke

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Als Schnellfahrstrecke (SFS) wird im Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten höher als 160 km/h möglich sind (also Hochgeschwindigkeitsverkehr). Es kann sich dabei um Neubaustrecken (NBS, Geschwindigkeiten bis etwa 350 km/h) oder Ausbaustrecken (ABS, Geschwindigkeiten bis 250 km/h) handeln. Weitere Bezeichnungen sind HGV-Strecke (Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr) und im Französischen auch LGV (Ligne à grande vitesse).

Technische Anforderungen Bearbeiten

Neben einer entsprechenden Trassierung dürfen Schnellfahrstrecken keine höhengleichen Bahnübergänge enthalten, und falls Bahnsteigvorbeifahrten mit Geschwindigkeiten über 200 km/h erfolgen, müssen Reisendensicherungsanlagen vorgesehen sein. Da bei mehr als 160 km/h der Bremsweg den üblichen Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal überschreitet, sind Schnellfahrstrecken mit LZB oder ETCS ausgestattet.

An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss weite Kurvenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen; gegenüber konventionellen Strecken sind vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen dabei stets standhalten. Alle Kreuzungen des Bahnkörpers sind als Brücken oder Unterführungen auszuführen; in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen zu installieren. Grosse Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel (Tunnelknall) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.

Minimale Anforderung ≤ 120 km/h ≤ 230 km/h ≤ 300 km/h ≤ 350 km/h
Gleisabstand 3,5 m 3,8 m 4,0 m
  • Frankreich 4,2 m
  • Deutschland 4,5 m
  • Taiwan 4,5 m
  • Spanien 4,7 m
  • Italien 5,1 m
Kurvenradien
(bei Überhöhung 120 mm,
ohne Neigetechnik)
625 m 2300 m 4000 m 5400 m

Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit Fester Fahrbahn über. Anstatt dem Schotter-Schwellen-System trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko, das durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht, verringert.

Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahr-Oberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu dämpfen und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und Unterwerke entsprechend ausgelegt sein.

Schnellfahrstrecken in einzelnen Ländern Bearbeiten

Deutschland Bearbeiten

Die deutschen Schnellfahrstrecken sind nach einem Netzprinzip angeordnet und decken für die meisten Städteverbindungen nur Teilstücke des Zuglaufs ab. Spurweite und Stromsystem sind kompatibel zum Altnetz. Die gesamte Länge der Schnellfahrabschnitte beträgt ca. 2000 km (Juni 2007). Es verkehren sowohl Hochgeschwindigkeitszüge (bis 300 km/h) als auch langsamere IC-Züge (bis 200 km/h) sowie zuweilen Nahverkehr. Die meisten Strecken nehmen auch Güterverkehr auf (vorwiegend nachts).

GeschichteBearbeiten

Bereits vor dem zweiten Weltkrieg erreichten die Züge des Schnelltriebwagen-Netzes der Deutschen Reichsbahn planmäßig eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Diese Geschwindigkeit wurde in Deutschland erst durch den Rheingold ab Mai 1962 wieder erreicht. Ab Mai 1967 ließ eine Neufassung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung wieder allgemein eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu.[1]

Während der Internationalen Verkehrsausstellung in München im Juni 1965 fuhren täglich Züge mit 200 km/h auf der Bahnstrecke München–Augsburg. Ab Mai 1968 erreichen die Züge „Blauer Enzian“ und „Rheinblitz“ auf der gleichen Strecke fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h.[1]

In den frühen 1960er Jahren begann die „Gruppe für allgemeine Studien“ im Auftrag der damaligen Deutschen Bundesbahn mit der Planung eines Schnellfahrnetzes von 3.200 km Umfang. Dabei waren rund 250 km Neubaustrecken vorgesehen; der längste Neubau sollte zwischen Hamburg und Celle mit einer Länge von 92 km errichtet werden. Auf 1958,7 km sollten, zwischen Hamburg und Basel sowie zwischen Salzburg und Emmerich am Rhein, 200 km/h erreicht werden. Aus diesem nicht realisierten Konzept flossen einige Grundelemente in die späteren Strecken ein. Die Überlegungen gelten als Anstoß für die Entwicklungen zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland.[2]

1968 begann eine Arbeitsgruppe im Bundesverkehrsministerium mit den Arbeiten für den ersten Bundesverkehrswegeplan. Zum 1. Oktober 1969 wurde dazu in der Bundesbahndirektion Frankfurt eine Entwurfs- und Planungsabteilung eingerichtet. In dem am 19. September 1973 vorgestellten, Bundesverkehrswegeplan 1973 waren dabei sieben Neu- sowie acht Ausbaustrecken vorgesehen.[2] In der Frühphase der Planung wurde für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahnen“ bezeichneten Neubaustrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h bei Mindest-Kurvenhalbmessern von 7000 m vorgesehen. Das Lichtraumprofil sollte, gegenüber dem Bestandsnetz, in ersten Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 m Breite und 5,60 m Höhe (über Schienenoberkante) sollten dabei auch Lastzüge in geschlossenen Eisenbahnwagen als Huckepackverkehr Platz finden und, zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr, mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecken dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.[3]

Zwischen 1971 und 1985 sollten insgesamt 31 Milliarden D-Mark in den Neubau von rund 950 km sowie in den Ausbau von rund 1.250 km Schienenwege investiert werden. Die Neubaustrecken sollten dabei für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert.[2] 1973 begann mit dem ersten Spatenstich für die Neubaustrecke Hannover–Würzburg der Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland und der ersten Fernverkehrsstrecke seit dem Zweiten Weltkrieg. 1976 folgte der Baubeginn der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart.

1977 wurde auf einem 42,7 km langen Abschnitt der Bahnstrecke München–Augsburg der Betrieb mit 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde diese Geschwindigkeit im fahrplanmäßigen, regelmäßigen Reisezugverkehr in Deutschland erreicht.[4] Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1978 gingen auf den Streckenabschnitten Augsburg–Donauwörth, Langenhagen–Uelzen und Bremen–Hamburg weitere 130 km Schnellfahrabschnitte für den planmäßigen Betrieb mit 200 km/h in Betrieb.[5] Bis 1987 folgten 14 weitere Ausbau-Abschnitte für 200 km/h. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1981 standen Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 256,3 Kilometern zur Verfügung[6]. 1986 war das Netz der wenigstens mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte auf eine Länge von 470 km angewachsen[5], bis Ende 1988 auf 640 km.[7]

In Deutschland wurden mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart 1991 das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingeläutet. In die beiden insgesamt 427 km langen Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 16 Milliarden D-Mark (rund acht Milliarden Euro) investiert[8] (Preisstand: etwa 1991). Bis zu diesem Zeitpunkt standen sechs Ausbaustrecken für 200 km/h mit einer Gesamtlänge von rund eintausend Kilometern zur Verfügung, die aus einem bis 1985 schrittweise aufgebauten Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege enthalten waren.[9]

1990, vor vollständiger Inbetriebnahme der beiden neuen Strecken, rechnete die damalige Bundesbahn mit einem Reisendenzuwachs von 30 Prozent im Fernverkehr nach Realisierung aller damals geplanten Infrastrukturmaßnahmen; in Korridoren mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wurde ein Zuwachs von bis zu 70 Prozent erwartet.[10]

Kennzeichnend für deutsche Neubaustrecken ist der enorme Aufwand, mit denen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken durch das oftmals mittelgebirgige Gelände getrieben werden. Etwa ein Viertel (Neubaustrecke Köln–Rhein/Main) bis die Hälfte (Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt) der deutschen Neubaustrecken verlaufen in Tunneln und auf Brücken. Lediglich die, im Norddeutschen Tiefland liegende, Neubaustrecke Wolfsburg–Berlin kommt ohne Tunnel aus.

Das Bundesverkehrsministerium hat in Abweichung von der in § 40 Nr. 2 S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h (nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO) ausnahmsweise Streckenhöchstgeschwindigkeiten von bis zu 300 km/h zugelassen, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen.

StreckenübersichtBearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Augsburg–Olching–München (siehe auch unten im Ausbau)
200 km/h 42,7 km 1977 ICE, IC, TGV, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Graben-Neudorf–Karlsruhe 200 km/h 21 km 1987 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Mannheim-Frankfurt 200 km/h 78 km 1991 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hannover–Würzburg 280 km/h 327 km 1991 ICE, IC/EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Mannheim–Stuttgart 280 km/h 99 km 1991 ICE, IC, TGV, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Dinkelscherben–Augsburg 200 km/h 20 km 1992 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Nantenbacher Kurve 200 km/h 11 km 1994 ICE, IC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Leipzig–Riesa 200 km/h 66 km 1998 ICE, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Wolfsburg–Berlin 250 km/h 148 km 1998 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde 200 km/h 68 km 1998 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Neustadt (Aisch)–Iphofen 200 km/h 28 km 1999 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Köln–Rhein/Main 300 km/h 180 km 2002 ICE 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Köln–Düren 250 km/h 39 km 2003 ICE, Thalys, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hamburg–Berlin 230 km/h 286 km 2004 ICE, IC/EC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Rastatt Süd–Offenburg 250 km/h 44 km 2004 ICE, IC, TGV, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Nürnberg–Ingolstadt 300 km/h 90 km 2006 ICE, Regio 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb München–Petershausen 200 km/h 29 km 2006 ICE, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Berlin–Halle/Leipzig 200 km/h 187 km 2006 ICE, IC, InterConnex, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, ETCS Level 2, PZB
In Betrieb Augsburg–Donauwörth
200 km/h 36,5 km 1978/1981 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Bremen–Münster 200 km/h 1980–1986 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Lengerich–Münster 200 km/h 31 km ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hanau–Gelnhausen 200 km/h 16 km ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Köln–Duisburg 200 km/h 64 km ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hannover–Hamburg 200 km/h 170 km 1978–1987[1] ICE, IC, Regio, Güter, Metronom 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hannover–Minden 200 km/h 64 km ab 1984[1] ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hamm–Minden 200 km/h 112 km ab 1980[1] ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Soest–Paderborn 200 km/h 52 km ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Im Ausbau Saarbrücken–Ludwigshafen 200 km/h 127 km 2010 (geplant) ICE, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz
Im Ausbau Augsburg–Olching–München (siehe auch oben im Betrieb) 230 km/h 43 km 2010 (geplant) ICE, EC/IC, TGV, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz
Im Ausbau Riesa–Dresden 200 km/h 54 km 2010 (geplant) ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz
Im Bau Erfurt–Leipzig/Halle 300 km/h 123 km 2015 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Ebensfeld–Erfurt 300 km/h 107 km 2016 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Offenburg–Basel 250 km/h 121 km 2015 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2


Geplant Stuttgart–Wendlingen 250 km/h ca. 30 km 2019 (geplant) ICE, TGV, Güter, Regio 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Wendlingen–Ulm 250 km/h 58 km 2019 (geplant) ICE, TGV, Güter (eingeschränkt) 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Frankfurt–Mannheim 300 km/h 85 km 2017 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Hannover–Hamburg/Bremen ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Ausbau geplant Petershausen–Rohrbach 190 km/h 23 km 2013 (geplant) ICE, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Ausbau geplant Düren–Langerwehe 200 km/h 10 km ICE, Thalys 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 1/2, LZB, PZB
Ausbau geplant Nürnberg–Ebensfeld 230 km/h 83 km 2015 (geplant) ICE, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Ausbau geplant Frankfurt–Fulda 200 km/h bislang 103 km 2015 (geplant) ICE 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Ausbau geplant Neuoffingen–Neu-Ulm 200 km/h 27 km 2015 (geplant) ICE, TGV, Güter, IC, Regio 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Ausbau geplant Berlin–Dresden 200 km/h 193 km 2018 (geplant) ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
in Planung Dresden–Prag 300 km/h ICE, SC 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2

Frankreich Bearbeiten

Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich Lignes à grande vitesse, kurz LGV. Die gesamte Netzlänge beträgt 1840 km (Juni 2007). Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.

Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es auch Planungen für tangentiale Strecken gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugsicherung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet.

GeschichteBearbeiten

Seit Mitte der 1960er Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne grössere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von Gasturbinenzügen ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene 'Turbotrain'-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der Ölkrise von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

1981 erfolgte die Eröffnung der LGV Sud-Est, welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer grösseren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden. Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf Tempo 360 km/h erweitert werden könnte.

StreckenübersichtBearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb LGV Sud-Est, Paris-Lyon 300 km/h 409 km 1981 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Atlantique, Paris-Le Mans/Tours 300 km/h 279 km 1989 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Nord, Paris-Lille-Eurotunnel/Belgische Grenze 300 km/h 333 km 1993 TGV, Eurostar, Thalys 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Rhône-Alpes, Lyon-Valence 320 km/h 115 km 1994 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Interconnexion Est, Umfahrung Paris 270 km/h 57 km 1994 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Méditerranée, Valence-Marseille/Nimes 320 km/h 250 km 2001 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Est européenne (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne-Baudrecourt 350 km/h 301 km 2007 TGV, ICE 25 kV, 50 Hz TVM &
ETCS Level 2
In Betrieb Les Aubrais-Orléans-Vierzon 200 km/h (abschnittweise) Téoz, RE, Regio, Güter 25 kV, 50 Hz KVB
In Betrieb Tours-Bordeaux TGV: 220 km/h (abschnittweise) TGV, D, RE, Regio, Güter 25 kV, 50 Hz KVB
In Betrieb Connerré-Le Mans-Rennes TGV: 220 km/h (abschnittweise) TGV, RE, Regio, Güter 25 kV, 50 Hz KVB
In Betrieb Strasbourg-Mulhouse-St. Louis 200 km/h (abschnittweise) TGV, EC, D, RE, Regio, Güter 25 kV, 50 Hz KVB
Im Bau LGV Perpignan–Figueres 350 km/h 44.4 km 2009 (geplant) TGV, AVE 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Belfort-Dijon 350 km/h 148 km 2011 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Est européenne (Abschnitt Ost), Baudrecourt-Vendenheim 350 km/h 106 km 2014 (geplant) TGV, ICE 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Bretagne - Pays de la Loire, Le Mans-Rennes 350 km/h 200 km 2012 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Süd), Auxonne – Bourg-en-Bresse 350 km/h 140 km TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt West), Dijon-Aisy 350 km/h 60 km TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Sud Europe Atlantique, Tours-Bordeaux 350 km/h 341 km 2016 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Languedoc-Roussillon, Nimes-Montpellier 350 km/h 60 km 2013 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Languedoc-Roussillon, Montpellier-Perpignan 135 km 2016 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Bordeaux-Toulouse 250 km TGV 25 kV, 50 Hz
international vereinbart LGV Lyon-Turin (I)
Geplant LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur PACA, Marseille-Toulon-Nizza 2020 TGV 25 kV, 50 Hz
Idee Rennes-Brest/Quimper 200 km/h (abschnittweise, mit Neigetechnik) 25 kV, 50 Hz KVB

Italien Bearbeiten

Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren; dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Strecken sind wegen unterschiedlicher Stromversorgungs- und Zugsicherungssysteme nur bedingt mit dem Altnetz kompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen aber auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.

GeschichteBearbeiten

Eine der ersten Neubaustrecken überhaupt (im Sinne von Parallelstrecken zu bereits bestehenden Anlagen) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete Succursale dei Giovi zwischen Genua und der Poebene. Unter Mussolini wurden neue Direttissima-Linien in gestreckter Trassierung zwischen Rom und Neapel (via Formia) sowie zwischen Bologna und Florenz erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein ETR 200-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand-Florenz in 115 Minuten (mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.

Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen Direttissima Rom–Florenz (254 km) in Betrieb, die für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich Geschwindigkeiten bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten ETR 450 und ETR 500 (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.[11]

Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den Siebziger- bzw. den frühen Achtzigerjahren - in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik (Führerstandssignalisierung) - auch auf geeigneten bestehenden Strecken mit hohen Geschwindigkeiten gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmässigen Betrieb gefahrenen Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt; dieses Tempo wurde oder wird (mindestens) auf den beiden "alten" Direttissimas Rom-Neapel und Florenz-Bologna sowie auf einzelnen Abschnitten der Linien Mailand-Bologna und Bologna-Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die Limite ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für den Abschnitt Bologna-Reggio Emilia belegt ist.[12]

GegenwartBearbeiten

Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung Treno Alta Velocità (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Die neuen Strecken werden für Tempo 300 km/h ausgelegt, aber vorderhand lediglich mit 250 km/h und - im Unterschied zum restlichen Netz - mit Wechselstrom betrieben. Die Direttissima Rom-Florenz wird derzeit ebenfalls auf Wechselstrom umgerüstet. Im Zusammenhang mit den Neubaustrecken werden überdies verschiedene Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen Torino Porta Susa, Bologna Centrale, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina und Napoli Afragola.

Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichstrom betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich (Mont-Cenis-Basistunnel mit Anschluss an das TGV-Netz) sowie via Schweiz (Neat) und via Österreich nach Deutschland (Brennerbasistunnel) sowie nach Slowenien angedacht.

Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die FS im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ETR 500. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden Lire (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992).[13] Später wurde auch eine Zweistromversion dieser Bauart beschafft. Die Triebköpfe der Gleichstromzüge werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Neubaustrecken auch verschiedene "Pendolino"-Bauarten zum Einsatz.

StreckenübersichtBearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Rom–Florenz 250 km/h 253,6 km 1978 ETR 500, ETR 480, später AGV, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC SCMT
In Betrieb Turin–Novara 300 km/h 84 km 2006 ETR 500, ETR 480, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Rom–Gricignano 300 km/h 195 km 2006 ETR 500, ETR 480, später AGV, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Padua–Mestre 300 km/h 24 km 2006 ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC
In Betrieb Mailand–Treviglio 300 km/h 24 km 2007 ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC
durch NBS ersetzt Rom–Formia–Neapel 200 km/h (?) 3 kV, DC
In Betrieb Mailand–Bologna (abschnittweise) 200 km/h 3 kV, DC
Im Bau Gricignano–Neapel 300 km/h 9.6 km 2008 (geplant) ETR 500, ETR 485, später AGV, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Mailand–Bologna 300 km/h 182 km Dez. 2008 (geplant) ETR 500, ETR 485, ETR 600, später AGV, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Florenz–Bologna 300 km/h 78 km Dez. 2009 (geplant) ETR 500, ETR 480, ETR 470, später AGV, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Novara–Mailand 300 km/h 41 km Dez. 2009 (geplant) ETR 500, ETR 480, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Genua–Terzo Valico dei Giovi 63 km 2013 (geplant) ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Treviglio–Verona 300 km/h 112 km 2012 (geplant) ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Verona–Padua 80 km 2013 (geplant) ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
international vereinbart Bussoleno–Saint-Jean-de-Maurienne (F) (Mont-Cenis-Basistunnel) EC, Güter ETCS
international vereinbart Franzensfeste–Innsbruck (A) (Brennerbasistunnel) EC, Güter ETCS
in Planung Turin–Bussoleno EC, Güter
in Planung Verona–Franzensfeste EC, IC, Güter
in Planung Seregno–Chiasso EC, IC, Güter
Idee Mailand/Monza–Seregno EC, D, RE, Regio

Spanien Bearbeiten

Schnellfahrstrecken heißen in Spanien Líneas de Alta Velocidad, kurz LAV. Ende 2007 misst das Netz des Alta Velocidad Española eine Gesamtlänge von 1543 km.[14] Es soll bis zum Jahr 2010 auf eine Länge von 2230 km anwachsen. Damit wird das Land über das längste Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt verfügen, vor Japan (nach spanischen Angaben: 2090 km) und Frankreich (1900 km).[15]

Das Netz verbindet nur große Städte und ist sternförmig auf Madrid ausgerichtet. Im Gegensatz zum Altnetz ist es normalspurig und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel; es verkehren auch ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Allerdings können umspurfähige Züge (z. B. Talgo, Alvia) zwischen den beiden Netzen wechseln.

GeschichteBearbeiten

Die Neubaustrecke Madrid–Sevilla wurde 1992 zur Expo in Sevilla in als erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen. Die 471 km werden in zweieinviertel Stunden zurückgelegt. Die alte Strecke war 580 km lang und die Fahrt dauerte sechs Stunden. Die 625 km lange Neubaustrecke Madrid-Barcelona kann man in einer Zeit von zweieinhalb Stunden bewältigen.

Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist. Zudem sollen durchgehende Verbindungen zum restlichen Europa mit der neuen Spurweite ermöglicht werden.

StreckenübersichtBearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Madrid–Sevilla 300 km/h 472 km 1992 AVE S-100 25 kV, 50 Hz ASFA 200 AVE, LZB
In Betrieb Saragossa–Huesca 79 km 2003 AVE S-102 25 kV, 50 Hz LZB
In Betrieb Madrid-Toledo 220 km/h 75 km 2005 AVE S-104 25 kV, 50 Hz LZB, ETCS Level 1+2 (ETCS nur La Sagra-Toledo)
In Betrieb Córdoba–Málaga 170 km Dez. 2007 AVE S-103 u. a. 25 kV, 50 Hz LZB
In Betrieb Madrid–Saragossa–Barcelona 350 km/h 621 km 2008 AVE S-103, AVE S-102, Alvia S-120 u. a. 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Madrid–Segovia–Valladolid 300 km/h 179,5 km Dez. 2007 AVE S-102, Alvia S-130 u. a. 25 kV, 50 Hz LZB, ETCS Level 1+2
Im Bau Barcelona–Perpignan (Fr) 44 km 2009-2012 (geplant) 25 kV, 50 Hz
Im Bau Sevilla–Utrera–Jerez–Cádiz
Im Bau Utrera-Bobadilla–Granada
Im Bau Albacete–Játiva
Im Bau LAV Corredor Sur–Cuenca–Valencia[2]
Im Bau Saragossa-Teruel
Im Bau Vitoria-Bilbao/San Sebastian
Geplant[2] Madrid–Lissabon
Geplant Bobadilla-Algeciras

Portugal Bearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant Madrid–Lissabon 350 km/h 207 km (Lissabon–Grenze) 2013 (geplant) TGV, Güter 25 kV, 50 Hz
Geplant Lissabon–Porto 300 km/h 313 km 2015 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz
International vereinbart Porto–Vigo
International vereinbart Aveiro–Salamanca
International vereinbart Faro–Huelva

Belgien Bearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb HSL 1, Brüssel–Lille (Anschluss an LGV Nord) 300 km/h 88 km 1997 TGV, Eurostar, Thalys 25 kV, 50 Hz TVM430
In Betrieb HSL 2, Löwen–Ans (Strecke Brüssel-Lüttich) 300 km/h 62 km 2002 Thalys, ICE 25 kV, 50 Hz TBL2
Im Bau HSL 3, Chênée-Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen) 250 km/h 42 km 2009 Thalys, ICE 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau HSL 4, Brüssel-Antwerpen–Rotterdam (Anschluss an HSL-Zuid) 300 km/h 87 km frühestens 2008 (nicht terminiert) Thalys 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2

Niederlande Bearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Im Vorbetrieb HSL-Zuid Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen (Anschluss an HSL 4) 300 km/h 125 km 2009 (?) Thalys, V250 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant HSL-Oost Amsterdam – Utrecht 200 km/h 2015 (geplant) ICE 25 kV, 50 Hz ATB ETCS Level 2

Schweiz Bearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Mattstetten–Rothrist, Bern – Olten 200 km/h 45 km 2004 ICN, IC2000, ICE, Cisalpino (ETR 470), Güter (nachts) 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Lötschberg-Basistunnel, Frutigen – Visp 250 km/h 34 km 2007 IC2000, Cisalpino (ETR 470), Cisalpino (ETR 610), Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Altdorf – Osogna (inkl. Gotthard-Basistunnel) 250 km/h 66 km 2017 (geplant) IC/EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Giubiasco – Vezia b. Lugano (Ceneri-Basistunnel) 250 km/h 18 km 2019 (geplant) IC/EC, Regionalexpress, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Simplonlinie im Wallis (ZEB) 200 km/h EC, IC, IR, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2

Österreich Bearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Westbahn St. Pölten–Ybbs/Donau 200 km/h 47 km 2001 ICE, EC, IC, Güter 15 kV, 16.7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Westbahn Amstetten–Asten/Linz 200 km/h 51 km 2003 ICE, EC, IC, Güter 15 kV, 16.7 Hz LZB, PZB
In Bau Unterinntalbahn Kundl–Baumkirchen 250 km/h 40 km 2012 (geplant) railjet, EC, Güter 15 kV, 16.7 Hz ETCS, LZB, PZB
In Bau Westbahn Wien–St. Pölten 230 km/h 43 km (ab Wolf/Au) 2013 (geplant) ICE, railjet, EC, IC, Güter, Regio 15 kV, 16.7 Hz LZB, PZB
In Bau Westbahn Ybbs/Donau–Amstetten 200 km/h 17 km 2013 (geplant) ICE, railjet, EC, IC, Güter 15 kV, 16.7 Hz LZB, PZB
In Bau Koralmbahn Graz–Klagenfurt 250 km/h 124 km 2018 (geplant) railjet, EC, IC, Güter 15 kV, 16.7 Hz
international vereinbart Brennerbasistunnel Innsbruck–Franzensfeste (I) 250 km/h 55 km (ohne Inntaltunnel) 2022 (geplant) ICE/Eurostar Italia, EC, Güter 25 kV, 50 Hz ETCS

Vereinigtes Königreich Bearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Channel Tunnel Rail Link (Sektion 1), Eurotunnel – Fawkham Junction 300 km/h 74 km 2003 Eurostar 25 kV, 50 Hz TVM430
In Betrieb Channel Tunnel Rail Link (Sektion 2), Fawkham Junction – London 300 km/h 40 km 2007 Eurostar 25 kV, 50 Hz TVM430

Norwegen Bearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Oslo−Flughafen Oslo-Gardermoen, Neubau 210 km/h 48 km 1999 Flytoget 15 kV 16,7 Hz
Im Bau Oslo-Porsgrunn, Neubau 200 km/h 150 km erster Teil 1995
Fertigstellung 2015
Geplant Flughafen Oslo-Gardermoen-Hamar, Neubau 200 km/h 80 km 2020 (geplant)
Idee Hamar-Trondheim, Neubau 250 km/h 370 km ≥2030

Schweden Bearbeiten

Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin auch kurvenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr die Trasse stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil Vierspurausbauten geplant sind. Die Stromzufuhr erfolgt mit 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom.

Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h soll im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit ETCS erreicht werden.[16] Bis dahin bleibt die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchsten zulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugsicherungssystems ATC auf höchstens 200 km/h begrenzt. Der Neubau "Botniabahn" Kramfors-Umeå wird schon ab 2010 ETCS verwenden und 250 km/h erlauben, aber die Züge werden zunächst 200 km/h Höchstgeschwindigkeit haben. Es gibt keine Erfahrung in diesem Klima mit Strecken für 250 km/h. Ein Forschungprojekt, genannt "Gröna tåget" ("Grüner Zug") wird bis 2012-2015 die nötigen Erfahrungen sammeln.

Die Strecke Göteborg–Malmö wurde unlängst auf Doppelspur ausgebaut und zum größten Teil neu trassiert, mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und Neigungen bis 25 Promille.[17] Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch der Hallandsåstunnel und die Durchfahrten durch Varberg und Helsingborg. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt.

Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45 km lange, kurvenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120 km/h (im Durchschnitt 90 km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für Stockholm-Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320 km/h über Linköping angedacht ("Götalandsbanan"). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits mögliche Linienführungen skizziert.

StreckenübersichtBearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Zugsicherung
70 % in Betrieb Katrineholm–Malmö,
Södra stambanan, Ausbau
200 km/h zu 70 % 480 km X2000 (Güter) Schwed. ATC
80 % in Betrieb Huddinge–Alingsås
auf der Strecke Stockholm–Göteborg, Ausbau
200 km/h zu 80 % 390 km erster Teil 1990 X2000 (IC, Güter) Schwed. ATC
75 % in Betrieb Kungsbacka–Lund
auf der Strecke Göteborg–Malmö, Neubau
200 km/h zu 75 %
100 km/h zu 10 %
230 km erster Bahnteil 1985,
erste Züge mit 200 km/h 1992
Fertigstellung 2012
X2000
X31 (180 km/h)
(Güter)
Schwed. ATC
In Betrieb Eskilstuna–Södertälje, Neubau 200 km/h 80 km 1997 X40 Schwed. ATC
In Betrieb Jakobsberg–Västerås, Neubau 200 km/h 90 km 2001 Regina/X40(IC,Güter) Schwed. ATC
In Betrieb Stockholm–Arlanda, Neubau/Ausbau 200 km/h zu 80 % 40 km 1999 Regina/X40/
X3/X2000
Schwed. ATC
In Betrieb Gävle–Enånger, Ausbau
Neubau 40 km
200 km/h 105 km 1999 X2000/Regina
(NZ,Güter)
Schwed. ATC
75 % in Betrieb Uppsala–Gävle, Ausbau 200 km/h zu 75 % 110 km Fertigstellung 2015 Regina/X40/X2000
(NZ,Güter)
Schwed. ATC
Im Bau Kramfors–Umeå, Neubau 250 km/h 190 km 2010 (Züge dann maximal 200 km/h)  ? (+ Güter) ETCS level 2
Im Bau Göteborg–Trollhättan
Vänernbahn, Neubau
200-250 km/h 80 km 2012
10 % Neubau ist 2007 in Betrieb aber mit 160 km/h
 ? (+ Güter) Schwed. ATC
Geplant Umeå–Luleå, Neubau 250 km/h 270 km 2020 (geplant)  ? (+ Güter) ETCS level 2
Geplant Göteborg–Borås,
Linköping–Södertälje
320 km/h 220 km 2025 (geplant)  ? (kein Güter) ETCS
Idee Borås–Linköping 320 km/h 200 km 2030 (geplant)  ? (kein Güter) ETCS

Finnland Bearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Neubaustrecke Kerava–Lahti (Helsinki–Lahti) 220 km/h 76 km 2006 Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Salo–Turku, Ausbau 180 km/h 56 km 1997 Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Karjaa–Salo, Ausbau 200 km/h 45 km 1997 Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Riihimäki–Tampere, Ausbau 200 km/h 116 km Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Tampere–Seinäjoki, Ausbau 160 km/h 190 km Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz

Russland Bearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau 200 km/h 649.7 km 2001 ER200

Japan Bearbeiten

Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in Kapspur ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen Kurvenradien und niedrigen Gradienten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.[18]

Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2003 – eine Gesamtlänge von 2175 km. 215 km waren zu diesem Zeitpunkt im Bau und 349 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.[18]

Eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke ist im Rahmen des Chūō-Shinkansen in Planung.

GeschichteBearbeiten

Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die Verbindung zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet.

StreckenübersichtBearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Tōkaidō-Shinkansen, Tokyo–Osaka 270 km/h 515.4 km 1964 Shinkansen 25 kV, 60 Hz
In Betrieb San'yō-Shinkansen, Osaka–Hakata 300 km/h 553,7 km ab 1972 Shinkansen 25 kV, 60 Hz
In Betrieb Tōhoku-Shinkansen, Tokyo–Hachinohe 275 km/h 593.1 km ab 1982 Shinkansen 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Jōetsu-Shinkansen, Tokyo–Niigata 275 km/h 269,5 km 1982 Shinkansen 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Hokuriku-Shinkansen, Takasaki – Nagano 260 km/h 117,4 km 1997 Shinkansen 25 kV, 50 Hz(Takasaki–Karuizawa)/25 kV, 60 Hz(Karuizawa–Nagano)
In Betrieb Kyūshū-Shinkansen, Yatsushiro–Kagoshima 260 km/h 127,6 km 2004 Shinkansen 25 kV, 60 Hz
Geplant Kyūshū-Shinkansen, Hakata–Yatsushiro 129,9 km 2012 (geplant) Shinkansen 25 kV, 60 Hz
Geplant Hokuriku-Shinkansen, Nagano–Toyama 162,1 km 2013 (geplant) Shinkansen 25 kV, 60 Hz
Geplant Tōhoku-Shinkansen, Hachinohe–Aomori 81,2 km 2013 (geplant) Shinkansen 25 kV, 50 Hz
Geplant Hokkaidō-Shinkansen, Aomori–Hakodate 2015 (geplant) Shinkansen 25 kV, 50 Hz

Türkei Bearbeiten

Die Strecke Istanbul–Ankara (533 km) ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Derzeit finden Testfahrten statt. Die Strecke Ankara–Konya (306 km) ist in Bau. Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

Taiwan Bearbeiten

1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, normalspurige Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom kapspurigen Altnetz getrennt. 300 km der Trasse sind ausschließlich Tunnel und Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.

StreckenübersichtBearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Taiwan High Speed Rail, Taipei - Zuoying 300 km/h 345 km 2007 Taiwan High Speed 700T train

China Bearbeiten

Mit der Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin soll im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke in der Volksrepublik China eröffnet werden. Die Gesamtlänge dieser Strecke beträgt 115 km.

Es folgen die Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an mit einer Gesamtlänge 460 km sowie mit Inbetriebnahme Ende 2009 die Schnellfahrstrecke Wuhan–Guangzhou (Gesamtlänge 960 km).[19]

StreckenübersichtBearbeiten

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Transrapid Shanghai 430 km/h 30 km 2003 Transrapid  ?  ?
In Bau Peking–Tianjin 350 km/h 460 km 2008 (geplant) CRH-3 ETCS
In Bau Zhengzhou–Xi'an 300 km/h 115 km 2009 (geplant) CRH-3 ETCS
In Bau Wuhan–Guangzhou 300 km/h 960 km 2009 (geplant) CRH-3 ETCS

USA Bearbeiten

Von allen Planungen für Hochgeschwindigkeitsstrecken war im Jahr 2005 die Planung einer Strecke in Kalifornien am weitesten fortgeschritten. Diese soll die Bucht von San Francisco mit Los Angeles und San Diego verbinden.[18]

Australien Bearbeiten

In Australien wurde um 2001 die Errichtung eines Hochgeschwindigkeit-Netzes von etwa 2000 km Länge, zwischen den Städten Melbourne, Canberra, Sydney und Brisbane geprüft. Nachdem eine Studie einem solchen Netz die Wirtschaftlichkeit absprachen – der Zuschussbedarf aus öffentlichen Mitteln wurde auf etwa 80 Prozent der Gesamtkosten geschätzt – wurde die Planung 2002 eingestellt.[18]

Siehe auch Bearbeiten

Anhang Bearbeiten

Literatur Bearbeiten

  • Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: Dalla Direttissima all'Alta Velocità. In: Tutto Treno Tema, Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007

Weblinks Bearbeiten

Referenzen Bearbeiten

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  2. Referenzfehler: Ungültiger <ref>-Tag; es wurde kein Text für das Ref mit dem Namen wz-2008-01-03 angegeben.

[1] Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie.. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250
[2] Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
[3] Heinz Delvendahl: Planung und Ausführung von Neubaustrecken. Probleme und Wege zu ihrer Lösung. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DB Report 74. Hestra-Verlag, Darmstadt 1974, ISBN 3-7771-0134-6, S. 65–70.
[4] Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
[5] Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
[6] Meldung Neuer Schnellfahrabschnitt. In: Eisenbahntechnische Rundschau, April 1981, S. 270
[7] Jahresrückblick 1988 − Neu- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 58
[8] Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.
[9] Horst J. Obermayer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn]. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 69–71.
[10] Wilhelm Blind, Josef Busse, Günter Moll: Raumordnung für die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Die Bundesbahn 11/1990, S. 1057–1065.
[11] Tutto Treno Online
[12] Region Emilia-Romagna: Piano Regionale Integrato dei Trasporti
[13] Meldung Hochgeschwindigkeitsverkehr in Italien. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 5, 1992, S. 340
[14] Zwei neue AVE-Linien in Spanien eingeweiht. In: Neue Zürcher Zeitung, 23. Dezember 2007
[15] {{{2}}}
[16] ERTMS ETCS Banverket (Schweden)
[17] Meldung Neubaustrecke Göteborg–Malmö. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 1/2, 1996, S. 5.
[18] Moshe Givoni: Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review. In: Transport Reviews. 26, Nr. 5, Jahr, ISSN 0144-1647, S. 593–611
[19] {{{2}}}

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